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①从规划中的京沪高铁南段第二疏解通道线型的高度，来审视淮安高铁站的选址问题
②高铁站选址，将影响沪淮徐高铁的路径及线型
③高铁站选址，对沪徐高铁线型的南段的走向存在或然关联性
④高铁站选址，不要将沪淮徐铁路给拉弯了
⑤高铁站选址，距离不是最大问题，方向才是根本性的问题
⑥高铁站选址，应放在盐河乡的甘露村
⑦从现在高铁站选址的痛苦，想到未来的沪徐高铁线型规划
[提要]1、高铁站选址，对沪淮徐高铁线型的南段的走向存在或然关联性。我们必须站在“京沪高铁南段第二分流通道的路径及线型”的高度，来审视淮安高铁站的选址问题。高铁站选址，将影响沪淮徐高铁的路径及线型。
2、未来的沪徐高铁的西绕城线还是选择东绕城，是一个回避不了的话题；沪淮徐高铁线型，恰是我们当今考虑镇扬淮连高铁站选址的最重要因素。高铁站选址，尤其是徐淮高铁线型，对于淮安的真正影响在于，是经过盐城去上海，还是经过泰州去上海。
3、笔者认为，对于淮上高铁站的选取址问题，徐淮泰高铁占有52%的权数，而镇淮连高铁占有48%的权数。
4、二十年多年前，盐城把新长铁路“拉”弯了；如今，我们淮安人，不能自己给沪淮徐高铁给“拉”弯了。
五年后，镇扬淮连高铁将建成通车。二○一四年，徐宿淮高铁将立项。徐宿淮高铁，将于二○一九年年底之前建成通车。也就是说，六年后京沪高铁的第二通道（即沪淮徐高铁的第一通道）将形成。徐州（东）——宿迁（南）——淮安——扬州（东）——五峰山大桥——丹阳——常州——上海，将成为实际中的京沪高铁南段的第二条通道。而规划中的京沪高铁南段的第二条通道，却早已形成，这就是：徐州（东）——宿迁（南）——淮安（南）——泰州——靖江（东）——过江大桥——张家港（东）——常熟（北）——上海。规划中京沪高铁南段第二条通道，将成为现实中的京沪高铁南段第三条通道（即沪淮徐高铁的第二通道）。
从京沪高铁南段（徐州以南段）的第二疏解通道和第三疏解通道的角度，尤其是从规划中的京沪高铁南段的第二疏解通道（即徐州东——宿迁南——淮安南——泰州——靖江东——过江大桥——张家港东——常熟北——上海）的路径及线型的高度，来审视淮安高铁站的选址问题，答案是非常明晰。
一、究竟什么是决定高铁站选址的第一因素？
京沪高铁南段的第二疏解通道的路径和线型，是我们淮上考虑高铁站选址的第一因素。
如果当徐淮高铁与镇淮连高铁在高铁车站选址时产生矛盾时，谁的权数较高？笔者认为，对于淮上高铁站的选取址问题，徐淮泰高铁占有52%的权数，而镇淮连高铁占有48%的权数。
在所有规划中的路过淮安的高铁中，京沪高铁线是占第一位的。
也许有人会说，即使相对于京沪高铁而言，淮安高铁站选址的或东或南，这与淮上城市自身的利益无关。而笔者认为，淮上高铁站选址，对沪淮徐高铁线型的南段的线型走向存在或然关联性。
规划中的淮安“米”字型铁路枢纽，沪淮徐高速铁路是最重要的一条铁路。它是淮安城市更具有区域性质的高铁。权重排第二的才是镇扬淮连高铁。沪淮徐高速铁路的线型，是我们需要综合考虑的一个重要因素。
第一项基本价值取向：徐淮沪高铁重要于镇淮高铁
对于淮阴而言，其一：南北走向的高铁，价值大于东西走向的高铁：这是因为我们的城市张力、造城合力来之于南方向。东西向的造城合力比较微弱。在操作可许的范围内，我们对于过境的高铁，要尽可能地强化南北走向，弱化东西走向。
其二，从中远而言，徐淮高铁的价值，可能还略高于镇淮连高铁的价值。约二百一十公里长的徐淮高铁，可以理解为是沪淮徐高铁、沪太（原）高铁及京沪高铁南段第二条疏解通道的一部分。
二、第二项基本价值取向：高铁站选址或将影响沪泰淮徐高铁的路径信线型
高铁站选址，将影响沪徐高铁的路径及线型。
规划中的沪徐高铁，在江阴长江大桥下游约五十公里处的公路铁路两用大桥过江。
“西南绕”还是“东北绕”，对于未来的沪徐高铁而言，当然是选择“西南绕”。选择“西南绕”，“徐州—宿迁（南）—淮安（东南、盐河）—高邮（东）—泰州（东）”，才是一条直线。
反之，选择“东北绕”，“徐州—宿迁（南）—淮安（东）—高邮（东）—泰州（东）”，是一条C型弧线。
“南马厂（席桥）方案”与“甘露村方案”，直线距离相距约十六、七公里，南北相距联系、东西相距，各约为十四公里。
多绕了几公里的弧线，对于一个高铁而言，似乎不是一个问题，或者说，由此而影响到高铁站的选址，这是一个伪命题。对于一个城市而言，高铁线，只强调“过境靠站”，至于是具体停靠在站点在主城区的什么方向，无关紧要。不论高铁站设在主城区的什么方向，都不影响高铁的价值。
高铁站选址，尤其是徐淮高铁线型，对于淮安的真正影响在于，是经过盐城去上海，还是经过泰州去上海。
经过盐城去上海，与经过泰州去上海，有两点差异：其一是通行里程不一样；其二是以过的城市不一样。
淮阴人最不愿看到的结果是，沪淮徐高铁取道盐城！
三、第三项基本价值取向：淮安高铁站的选址，与沪淮徐高铁的路径及线型互为因果
淮安高铁站的选址，可能与沪淮徐高铁的线型互为因果。
就沪徐高铁线而言，它呈现出东南——西北走向。如果高铁站选择南马厂（席桥），那么，淮安（东）——高邮（东）基本呈现南北走向，而宿迁（南，洋河）——淮安（东）基本呈东西方向。整个沪徐高铁线在淮安主城东北折了一个一百二十度的大弯。
徐淮泰沪，作为第二条京沪线，它的价值就在于总里程小于第一通道，线型优于第一通道。徐沪线，如果取道盐城，总里程也就增加了五、六十公里，这对于一条高铁线而言，可能是微乎其微。行车时间，也就增加了十来分钟。但是，如果作为京沪线第二通道，如果取道盐城，那么，第二通道的优势将不复存在。我们必须站在“京沪高铁第二通道的线型”的高度，来审视淮安高铁站的选取址问题。
四、第四项基本价值取向：城市张力方向及造城合力方向
城市张力方向及造城合力方向因素对交通功能枢纽选址的影响
我们的火车站重新选址，与“城市张力方向”及“造城合力方向”存在因果关系吗？它们之间的关联度，到底是多少？
“城市张力方向”及“造城合力方向”，不能从根本上决定我们的火车站重新选址问题。“城市张力方向”因素及“造城合力方向”因素，至少是我们进行火车站点重新选址时的一个参照系；并不是完全不相干系。笔者认为，城市张力方向及造城合力方向因素，与城市交通功能枢纽选址问题，应该形成一个良性互动的态势，两者相互应照。
五、火车站重新选址的基本考虑
未来新火车站的选址，到底是由哪此因素决定的？
决定新火车站选址的因素，是综合因素，而不是单一因素。
第一，火车站选址，必须综合考虑沪徐高速铁路的线型及宁淮高铁线型，选择“东绕线”与“西绕线”的线路结合点。
当今的、镇扬淮连高铁的淮阴站选址，有必要从这个路网的“系统”的角度来考虑吗？对选址问题的影响；今天，镇扬淮连高铁火车站重新选址，是否又考虑到以后的沪徐高速铁路的线型？
沪徐高速铁路，有望于三、四年内立项。徐宿淮盐高铁，将于二○一四年立项。徐宿淮盐高铁，可以理解为是沪徐高铁的一部分；沪徐高铁又可以理解为沪太高铁的一部分。沪太高铁全长1111公里；沪徐高铁全长约500公里。
如果从沪徐高速铁路的线型而言，选择“西线方案”（西绕城），线型较好。沪徐高速铁路是“西绕”还是“东绕”，这一问题，影响到新车站的选址问题。反过来问一句，是否可以将西绕与东绕放在同一个站点？当然可以。那就是“西绕”与“东绕”的集合点，要么是在建成区的西北角，要么是在建成区的东南角。
未来的沪徐高铁线，在淮安主城区建成区及规划区内，应该预留四条以上的线路。笔者设想，在宁淮高速绕城公路及宿淮盐绕城高速公路的内侧及外侧，分别预留两条铁路线，作为未来的沪徐高铁线“西绕方案”的预选之用。
在宁淮高速绕城公路及宿淮盐绕城高速公路的内侧，笔者设想，未来的沪徐高铁站，应放在黄码乡的甘露村。甘露村，是笔者设想的，铁路“东绕城线”与“西绕城线”的会合之处。这样，综合考虑到了镇扬淮连铁路线，只要将镇扬淮连铁路线向西北绕个C型，再回归到京沪高速公路的东侧。这样，“东绕城线”与“西绕城线”“两头就”，就在甘露村会合。
“甘露村方案”的选址，在淮安水利枢纽正西，约一公里处，西北距汽车南站约七公里。距淮海广场的距离约为十三点五公里，与“南马厂方案”的选址到淮海广场是等距离。
这样又产生了一个新的问题：“西绕”与“东绕”的铁路，构成一个“纺锤型”或“橄榄型”，“西绕”与“东绕”的交点，在建成区的西北角或东南角，距建成区的几何中心较远。
如果不作“技术性的处理”的话，东绕城的镇扬淮连高铁，与西绕城的沪徐高铁，应该在宝应县境内交会，或合并共同使用同一条线路。但是，高铁线型是人设计的，铁路线型是可以按照人的需求而作出一定的调整。我们可以将这个“橄榄型”做成“椭圆型”或“水滴型”（“萝卜型”）的，压扁这个“橄榄”的长度，把东绕城线与西绕城线形成的“锐角交叉”，改成“钝角交叉”，让新火车站选址“近城”，紧靠边未来的建成区，镶嵌未来的建成区内。
第二，城市发展轴因素对城市交通功能枢纽重新选址问题的影响
我们也并不是说，火车站的重新选址，一定要放在城市发展轴上；只是说对于当今的淮安而言，交通枢纽如果放在城市的发展轴，更有利于城市的功能布局。
我们城市“发展轴”呈南北方向，而不是东西方向。我们城市向东发展，是一个较为“奇怪的现象”；这是由非经济因素所致，并不体现市场经济规律和城市发展的本质。如果，我们城市再向东发展，就更是一个不可思议的“怪现象”了。我原来也比较赞成火车站重新选址，应该在淮海南路与翔宇中道的45℃夹角之间。至少，应考虑到这一因素。这一因素，其实也就是较为充分考虑了“城市发展轴方向因素”。
第三，第一次城市化的进程问题对交通功能枢纽选址的影响
我们的城市的扩张，不是无度的。粗放型的城市扩张，已经将走到了尽头。“南马厂方案”，象是钵池火车站的翻版，但是城市化的进程，已经不允许这样的“翻版”了。这就是我所说的，我们的火车站选址，与第一次城市化的进程，存在着的关联度。笔者认为，这两者之间的关联度，是我们苏北城市处于特定发展阶段所特有的。
我们演还将需二十五年的时间。我们进入了第一次城市化的中后期。已是强弩之末。我们苏北原本就没有多少地域优势，没有多少地源优势，一定要抓住“第一次城市化的尾巴”。我们苏北的发展状况，已经不允许我们忽视火车站的重新选址问题以及由此可能产生的城市交通功能布局、重新调整问题。我们苏北的城市发展状况，已经不允许我们忽视由城市交通功能重新布局而产生的“红利”。
二○一一年四月，国家铁道部在进行沪太高铁（沪徐高铁是沪太高铁的一部分）线型规划时，铁路线是“西绕城线”，将沪太高铁车站，设置在宿淮盐绕城高速公路的外侧。
六、火车站“甘露村方案”与“南马厂方案”的比较
新火车站选址的方案比较：
第一，区位、方向性因素
“甘露方案”选址，在主城区的东南方向。“南马厂方案”选址，在主城区的正东方向。“甘露方案”选址，与“城市张力”及“造城合力”方向，较为稳合，符合城市的发展战略。“甘露方案”选址，因而具有相对的优越性。
第二，距离因素、交通因素
“甘露方案”选址，在主城区的东南方向。“南马厂方案”选址，在主城区的正东方向。这一选址，北距京杭运河约十二公里，北距淮海广场约十三公里。这与南马厂南站选址方案，相当。
“甘露方案”选址，距淮安区，相对而言地近；距淮阴区相对地远；距洪泽县相对地近；距涟水县相对地远，这就使得镇扬淮连高铁中淮安站与涟水站的距离拉大，从而使站点的设置相对合理。
第三，对未来城市发展的影响因素
交通枢纽如果放在城市的发展轴，可能更有利于城市的功能布局。
七、“南马厂方案”存在缺陷
南马厂火车南站的选址，在九年前，是最好的方案。
第一，“南马厂方案”使得“城市公共交通枢纽”难以规划
火车站重新选址问题不是独立的，它涉及交通工具换乘问题。火车站东挪了，我们的长途汽车站，是否也要东移？城市交通枢纽是否要东移？这，可是一个要命的问题！涉及公路交通的汽车站问题。“南马厂方案”打乱主城区现有的交通功能布局。也一定程度扰乱城市的整体功能布局。
第二，公共基础设施建设，具有“糖果效应”和拉动效应“南马厂方案”将城市的空间结构给明显“拉偏了”。
“南马厂方案”的“误导效应”还是很明显的。让人误解，我们的城市是“向东发展”的，我们的城市张力，是正东方向。其实，所谓的“东拓南连”，“东拓”已经完全画上了句号。“南连”才刚刚起步。目前的城市现状，只是建设时序问题，只是建设时段所呈现出的一个切面而已，并不反映城市发展的本质，并不真正体现“城市的合力方向”。
二○一三年十二月四日
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